Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης ήταν ένας προγραμματισμένος διαμπερής αυτοκινητόδρομος κατά μήκος της παραλίας της πόλης, μέρος του οποίου θα ήταν υποθαλάσσιο. Η κατασκευή της θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιωτική κοινοπραξία, η οποία είχε επιλεγεί.
Η ιδέα της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης μέσω μιας υποθαλάσσιας αρτηρίας είχε εκφραστεί ήδη από το 1968, ωστόσο επίσημα υιοθετήθηκε το 1985 στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Αρχικά, σκοπός ήταν η σύνδεση του λιμανιού με την Καλαμαριά, ωστόσο το έργο που δημοπρατήθηκε το 2003 από την υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Βάσω Παπανδρέου και την κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ, προέβλεπε τη σύνδεση της δυτικής εισόδου πόλης με τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, κοντά στο Μακεδονία Παλλάς.
Η υπουργός διαβεβαίωνε ότι η υποθαλάσσια αρτηρία θα ξεκινούσε το 2003 και θα ολοκληρωνόταν το 2010.
Το 2004 αλλάζει η κυβέρνηση και ο νέος υπουργός Γιώργος Σουφλιάς μετέβαλε βασικούς όρους του διαγωνισμού παραχώρησης, αλλά και λειτουργίας του έργου. Για παράδειγμα πρότεινε διπλασιασμό της ελάχιστης απαιτούμενης επένδυσης από τον ανάδοχο, καθώς και αλλαγές στη μέθοδο διέλευσης των αυτοκινήτων με πρόβλεψη για παραπάνω πύλες εισόδου.
Το νέο κείμενο προς μελέτη παραδόθηκε στις εταιρείες που είχαν δηλώσει ενδιαφέρον στις 28 Αυγούστου 2004 και καλούνταν να καταβάλλουν κάθε σχόλιο μέχρι της 4 Σεπτεμβρίου 2004, σε διάστημα δηλαδή μιας εβδομάδας.
Τον Μάιο του 2005 η Κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός” αναδείχθηκε ως προσωρινός ανάδοχος και σχεδόν ενάμιση χρόνο μετά υπογράφηκε η σύμβαση.
Μεσολάβησαν πορείες κατά του έργου και ενστάσεις του Συμβούλιου της Επικρατείας. Κάτοικοι, επιστημονικοί φορείς και πολιτικοί εξέφρασαν ανησυχίες για το περιβαλλοντικό κόστος του έργου, καθώς και για το αν θα βοηθήσει όντως την αποσυμφόρηση της Θεσσαλονίκης ή αν θα καταστρέψει την εικόνα της.
Μάλιστα ο πρόεδρος της Μόνιμης Επιτροπής Αρχιτεκτονικών Θεμάτων του Τεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης εξέφρασε τις ενστάσεις του ως προς τα σχέδια, λέγοντας πως η χάραξη έγινε βάσει αεροφωτογραφιών κάτι που είχε ως αποτέλεσμα τέντες κτιρίων επί της οδού Μαρίας Κάλλας να εκλαμβάνονται ως στέγες.
Το έργο θα ξεκινούσε από την οδό Κωλέττη, θα βυθιζόταν από την οδό Κυρίλλου και θα αναδυόταν μετά το ξενοδοχείο Μακεδονία Παλλάς. Το συνολικό μήκος θα ήταν περίπου 4 χιλιόμετρα, από τα οποία τα 2,5 θα ήταν σήραγγες και συνοδοί δρόμοι και το 1,42 θα ήταν το υποθαλάσσιο τμήμα. Επίσης θα υπήρχαν διόδια στην είσοδο και στην έξοδο με κόστος 0,90 λεπτά.
Το έργο προϋπολογισμού 472 εκατ. ευρώ, είχε ανατεθεί με τη μέθοδο της παραχώρησης, με τον ανάδοχο να αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση του 80% και το ελληνικό δημόσιο τη χρηματοδότηση του 20%. Μέρος του κεφαλαίου ο κατασκευαστής θα το εισέπραττε από τα διόδια, τα οποία για να κερδίσει τον διαγωνισμό τα διεκδίκησε με πολύ χαμηλό αντίτιμο επί 30ετίας.
Υπολογιζόταν ότι το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας θα ανακουφίσει ριζικά το κυκλοφοριακό, θα απελευθερώσει το κέντρο της πόλης από 80.000 αυτοκίνητα, καθώς θα μετατοπιστεί εκτός κέντρου το 40 με 50% του κυκλοφοριακού φόρτου, γεγονός που θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των βασικών ρύπων κατά 35 με 40%.
Τον Ιανουάριο του 2007 ψηφίστηκε στη Βουλή η σύμβαση και όλα έδειχναν πως ο Απρίλιος θα ήταν ο μήνας που επιτέλους μετά από 22 χρόνια καθυστέρησης η υποθαλάσσια αρτηρία θα ξεκινούσε και θα ολοκληρωνόταν σε 4 χρόνια.
Όμως οι πρόχειρες και ελλιπείς μελέτες δεν άργησαν να προβάλλουν τα πρώτα προβλήματα ενώ η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για τον χαρακτηρισμό 3 περιβάλλοντων κτιρίων που έπρεπε να κατεδαφιστούν, ως διατηρητέα, άλλαζε τα δεδομένα, με τη χρήση μετροπόντικα και την εκβάθυνση της σήραγγας κατά 10 μέτρα, να κρίνονται πια απαραίτητα.
Επιπλέον οι αντιδράσεις από τον κόσμο και οι προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας συνέχιζαν να υπάρχουν. Έπρεπε λοιπόν να βρεθεί μία λύση, όμως πέρασαν 2 χρόνια και το 2009 ο Σουφλιάς αποφασίζει να ανακοινώσει ότι σύμφωνα με τα νέα δεδομένα και τις νέες μελέτες που πρέπει από την αρχή να γίνουν, το έργο κρίνεται ασύμφορο και πρέπει να ακυρωθεί.
Ωστόσο τα 2 αυτά χρόνια που μεσολάβησαν η κατασκευαστική εταιρεία είχε ήδη ξοδέψει κάποια χρήματα για τις ανάγκες του έργου. Κατήγγειλε λοιπόν τη σύμβαση και ζητούσε από το δημόσιο να την αποζημιώσει για τα έξοδα που είχε ήδη κάνει. Οι απαιτήσεις αρχικά έφθαναν στα 410 εκατ. ευρώ, ωστόσο μετά από 7 αγωγές από τη μεριά του δημοσίου το δικαστήριο επιδίκασε 65,2 εκατ. ευρώ αποζημίωση συν τόκους από τον Ιανουάριο του 2011. Λόγω της οικονομικής κρίσης, το δημόσιο δεν πλήρωσε καμία δόση, με τους τόκους να εκτοξεύουν το οφειλόμενο ποσό.
Το 2022 έγινε συμβιβασμός και έτσι το κράτος πρέπει να δώσει 85 εκατ. ευρώ για ένα έργο που πιθανότατα δεν θα γίνει ποτέ, αλλά ο Έλληνας φορολογούμενος σίγουρα καλείται να πληρώσει.
Πηγή: editor.gr
